朱克力 中国信息协会常务理事 ，国研新经济研究院创始院 长、新经济智库（CiNE）首席研究员，湾区新经济研究院院长。
今年全国两会，低空经济作为“新增长引擎”被首次写入《政府工作报告》。随后，《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》发布，提出到2030年，推动低空经济形成万亿级市场规模。站在政策风口上，低空经济发展潜力巨大。“到2025年，我国低空经济产业规模将突破1万亿元；到2030年，产业规模将突破2万亿元。” 作为全国首部《低空经济》专著作者，中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力对《金融时报》记者表示，随着低空空域政策逐步放开和科学技术不断进步，低空经济正在成为拉动经济增长的新质生产力。
低空经济的三重内涵
《金融时报》记者：低空经济应该是2024年最热门的概念之一。您如何定义“低空经济”？
朱克力：低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器为主角，以各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。这一定义体现了三层内涵：其一，低空经济的“主角”是各类航空器，这些航空器区别于传统意义上的飞机和宇宙飞船，其“遨游”的舞台集中在低空空域，具备机动性、便捷性与灵活性优势。其二，飞行活动起着“牵引”作用，辐射带动产品制造、服务保障等上下游产业和其他相关产业的发展；目前的低空飞行活动，不仅包括传统意义上以通用航空为主体的民事飞行活动，也包括警用、海关等国家航空器的各类飞行活动。其三，低空经济的“综合性”不仅体现在“天上”，更涉及数量众多的地面制造、保障与服务业态，可谓“牵一发而动全身”，具有极强的产业带动能力。
具体来看，低空经济以飞行类、管理类产品设计制造为主导，在应用层、运营服务层和基础设施层三个维度产生多个细分赛道。低空经济构成中的飞行器主要指在低空空域执飞的有人驾驶、无人驾驶飞行器。考虑到低空飞行安全、交通管理等诸多因素，低空执飞的大部分是无人驾驶。
国际民航组织（ICAO）预测到2035年，全球民用无人机的总量有望达到1200万至1500万台。来自全球主要航空管理机构和组织的报告都显示未来十年内，民用无人机的数量将出现爆发式增长。与无人机的增长相比，有人驾驶的民用飞机由于技术和需求的限制，增长速度将会相对缓慢。麦肯锡预测，到2030年总量预计只能达到约10万架。因此，可预见未来十年内民用无人机的数量将远远超过有人驾驶飞机，无人机将主导低空空域，成为在低空进行作业和飞行的主流选择。
低空经济正成为全球经济的重要增长点
《金融时报》记者：为什么称低空经济为“新增长引擎”？
朱克力：低空经济作为新兴产业形态，是新质生产力的典型代表，正逐渐成为全球经济的重要增长点。低空经济涉及航空器研发、制造、运营、服务等多个领域，对于提升国家综合实力、促进产业升级、改善民生福祉等方面具有深远的战略意义。
首先，低空经济是拉动经济增长的新引擎。低空经济应用场景广泛，如C端可以打空中出租车，用作城市通勤和短距离跨城出行，B端可以进行物流运输、快递配送，解决配送“最后一公里”难题，G端可以用到一些社会保障领域，消防灭火、治安巡逻、应急救援等。这些场景用无人机或电动垂直起降飞行器可以在成本相对较低的情况下获得更好的体验以及创造更多的经济与社会价值。因此，低空经济的市场规模庞大，只要建设好相对应的产业发展配套，低空经济会爆发出巨大的发展潜力，催生一系列新的消费和投资需求。在这一点上低空经济或可类比数字经济，二者均是伴随技术进步与市场需求应运而生，具备融合性、广泛性和牵引性，均有望成为促进经济增长新的“引爆点”。
其次，低空经济是改善民生福祉的新选择。在交通层面，低空经济中的垂直起降型飞机和无人驾驶航空器可以提供更加高效、便捷的交通方式。例如，在城市拥堵的情况下，低空飞行器可以完美避开地面交通的拥堵，提高通勤效率；同时，对于偏远地区，低空飞行器也可提供更为便捷的交通方式，改善当地居民的出行条件。在文旅层面，低空经济中的航空旅游项目可以为游客提供更加独特、丰富的旅游体验，通过低空飞行，游客可以以“上帝视角”欣赏到更加壮丽的自然风光和人文景观，增强游览趣味性和吸引力。在救援层面，低空飞行器可迅速到达灾难现场，不受地形和各类次生灾害的影响，提供及时的救援服务。这种救援方式比传统的地面救援更加高效、快速，能够在第一时间挽救更多的生命和财产。
最后，低空经济是提升国家综合实力的新途径。第一，低空经济是技术创新引领的经济形态，其培育、发展和成熟离不开先进技术加持，在研发新型航空器、提升飞行控制技术、优化空中交通管理等方面，通过科技创新和产业孵化，可提高国家整体航空技术水平。第二，低空经济涉及多个产业链环节，包括航空器制造、运营及服务等，且众多环节具有较高的技术附加值，可有效提升产业的整体价值和盈利能力；同时，通过龙头企业整合、引领产业链上下游，可提升产业协同度，增强产业集群能力与国际竞争力。第三，无人机正逐步在现代战争中发挥重要作用，以无人机为抓手，研制新武器、研究新战法，或成为决定未来战争胜负的关键一招，对巩固国防具有重大意义。
低空经济终极目标是服务于广大民众生活
《金融时报》记者：低空经济有哪些主要应用场景？
朱克力：随着社会经济与科学技术的发展，无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、直升飞机和传统固定翼飞机、热气球、滑翔机等各类型低空航空器，如雨后春笋般纷纷涌现并应用至各相关领域。这些航空器所产生的应用场景成为推动低空经济发展的核心驱动力，也是辐射赋能文旅、救援、物流甚至交通等各个领域发展的根本要素。从低空经济的功能视角出发，按照不同的潜在应用场景，对航空器承载能力、续航能力、安全性要求不同，可以将低空应用场景大致分为航空消费、生产作业、物流运输、安全保障四类。覆盖风光游览、农林植保、工业巡线、城市安防、医疗救护、应急救援、电力巡检、城市交通等各个领域，即“低空+文旅”“低空+农业”“低空+消防”“低空+巡检”“低空+物流”“低空+医疗”“低空+救援”“低空+交通”等“低空+”场景。
人类对于低空的探索从未停止，“低空+”场景应用也并非未来概念。军用领域早已出现以直升机和无人机为代表开展灾害事件应急救援的“低空+救援”场景，商业领域出现以商用无人机为代表开展民众物流运输的“低空+物流”场景，生产作业方面也存在使用无人机实现精准农业实施的“低空+农业”场景，公共保障方面也有使用无人机进行常态化巡检的“低空+巡检”场景。
低空的本质是三维交通体系的建立，低空经济的本质是新型航空器通过效率或成本优势对传统作业工具的升级迭代，最终的目的是服务于广大的民众生活。因此，探索以民用航空器为主的针对构建立体化交通体系的“低空+交通”场景必将成为低空经济发展的未来方向。
各国形成各有侧重、路线鲜明的政策体系
《金融时报》记者：我们应当制定怎样的低空经济政策？
朱克力：低空经济的崛起，对人类经济社会正在产生日益深刻的影响，空域的划分、利用及管理均面临着新态势，由此带来运行规则的调整与变革——低空政策应运而生。和任何新兴产业类似，低空政策既源于现实需要，也很大程度上影响着产业发展方向，政策既可能束缚低空飞行的翅膀，也可以助力产业迎风翱翔，是一把双刃剑。
近年来，随着低空飞行技术日臻成熟，市场需求、行业认知已悄然发生变化，各国也在持续调整和完善相关政策法规，以适应新阶段的机遇与挑战。
从全球范围来看，低空飞行技术总体遵循从军用到民用的发展历程，相关政策演进也努力在为低空飞行的社会化普及创造条件、扫清障碍，其中关键一环是在全球范围内形成统一认知与标准。目前，相关国际标准或协议为不同地区低空经济发展提供可借鉴的法律框架，如欧洲航空安全局首创的军用无人机民用空域使用标准、国际民航组织关于无人航空系统的各项规定，都在全球范围内促进技术应用标准化、规范化。这些基础性法规不仅解决了产业运作中的跨国法律障碍，也保护了航空安全和公共利益，促进了全球市场的无缝对接和技术共享。
在国家层面，各国根据自身社会经济背景、技术成熟度以及市场需求制定出相应政策，形成了各有侧重、路线鲜明的政策体系。例如英国通过提升全社会对低空飞行的理解和实践操作能力来促进技术普及；美国试图以完善的基础设施规范强化其产业领先地位；欧盟则注重内部成员国之间的立法一致性和监管统一化，旨在促进不同成员国的低空产业协调共生；新加坡则更关注低空技术在城市应用场景的探索，以匹配其智慧城市的发展目标。
中国的低空政策覆盖从顶层设计、财政激励到专项支持等多个环节，上至中央政府、下至低空经济活跃度较高的省市，都在“鼓励+规范”的政策逻辑下，抢占低空经济“风口”，以期取得全球或局部竞争优势。随着产业发展进入“深水区”，先行先试、勇闯“无人区”的政策案例一定会越来越多，中国的低空政策也会伴随低空经济的发展而不断丰富完善。
如果说低空飞行技术的日新月异反映了各国在科技领域的摩拳擦掌，其背后更是隐藏着一场看不见硝烟的战争：低空经济领域的政策制定，正越来越成为竞争成败的胜负手，政策制定的时机、方式与实施，都会对低空经济的可持续发展产生重要影响。
发展低空经济应有强大完备的基础设施支撑
《金融时报》记者：您认为发展低空经济还存在哪些短板？
朱克力：从某种程度上讲，低空经济发展最大制约因素不是空域问题，也不是产业问题，而是基础设施完善程度。以通用机场普及率为例，据不完全统计，截至2020年，美国通用机场数量高达19750个，平均每个州有395个；中国国土面积与美国基本相当，但在册通用机场数量只有313个，差距十分明显。
发展低空经济，首先要解决“飞起来”的问题，没有强大完备的基础设施支撑，好风凭借力也上不了青云。针对这一“痛点”，中国正在加快建设和升级针对eVTOL的垂直起降机场。通过对传统机场进行改造和升级、新增专用无人机起降区域，推动无人机和有人机的公共基础设施共享、协同运行。深圳、海南等地区已经开始实施相关项目改造，这些地区已启动民用无人机空中交通管理信息服务系统的试点工作；国内低空飞行龙头也加快布局，如亿航智能不仅在广州进行了eVTOL试飞，还计划在城市中心区域建设专用的垂直起降机场。
在中国低空经济的政策版图中，创新试点项目是政策推动的火车头，驱动城市空中交通向新的高度航行。2020年5月，《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》颁布实施，该政策鼓励地方政府和企业共同参与基础设施项目，加速低空飞行从技术理论到商业运营转变。
目前中国政府批准了在17个试验区和3个试验基地进行城市空中交通试验，这些试验区涵盖了从城市中心到偏远地区的各种复杂场景，成为创新技术的实验平台，提供了宝贵的实操经验和数据支持（这一做法与美国FAA建设国家级无人机试验场相似）。试点项目作为新技术和新商业模式的试验田，为整个低空经济的成长注入活力和创新动力。随着试验区从实验阶段过渡到常态化运营，我们预见一个更成熟、更规范的低空经济市场将逐渐形成。
在经历了兴建高速公路和高速铁路两次伟大的旅程之后，“基建狂魔”正以蓄势待发的姿态，迎接汹涌而至的空中交通浪潮。如果将这种势头与14亿人口的庞大市场和交通强国的历史性转变联系起来，可以笃定，中国低空经济发展空间广阔、前途光明。
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